A prefeitura do Rio de Janeiro e a concessionária Lamsa, controlada pela Invepar, travam há dois anos uma verdadeira guerra pela administração da Linha Amarela. O contrato foi selado em 1994, mas em 2018, Marcelo Crivella (Republicanos), atual prefeito e candidato a reeleição, decidiu rever os termos e acordos fechados em gestões anteriores — e de maneira nada pacífica. Quando se fala em Linha Amarela, afora os temores com tiroteios e o intragável trânsito cotidiano, a cena que não sai das cabeças da população carioca envolve a destruição das cabines de pedágio da via por agentes da prefeitura do Rio a mando de Crivella. Foi uma ação sem qualquer amparo jurídico e com funcionários da companhia em pleno expediente. A controversa e populista atitude do alcaide foi o estopim para a luta ganhar manchetes pelo país e partir para os tribunais. Desde então, a Lamsa obteve 18 liminares na justiça que mantiveram a concessão da Linha Amarela sob sua tutela, mas no último dia 16 de setembro o ministro Humberto Martins, presidente do Superior Tribunal de Justiça (STJ), derrubou todas essas decisões e devolveu a gestão da via para o município, abrindo um precedente histórico e criando um ambiente de insegurança jurídica para as concessões no país.

O mais recente capítulo dessa história acontece na corte especial do tribunal, que julga o caso. O ministro João Otávio de Noronha chegou a abrir a sessão no último dia 21 de outubro, mas pediu vistas e agora o prazo de devolução é de 60 dias, podendo ser prorrogado por mais 30. Em outras palavras, a novela em torno da concessão da Linha Amarela está longe de terminar.

Vale ressaltar que o acordo entre Invepar e prefeitura tem uma peculiaridade: ele foi celebrado ainda na gestão de Cesar Maia (DEM) e antes da lei 9.987, que foi criada em fevereiro de 1995 com o objetivo de regulamentar as concessões no país. Como a legislação ainda não existia, alguns pontos podem estar em desacordo com a lei atual. É certo que o contrato possui algum cálculo para o reajuste de tarifas, mas é preciso se atentar principalmente às previsões de tráfego de veículos. A curva real é muito maior em relação às estimativas feitas na época, o que por consequência gerou mais receitas para a concessionária, fato que o prefeito contesta arduamente.

Curiosamente, o estudo sobre o tráfego de automóveis de um dos aditivos que Crivella contesta foi feito pelo engenheiro Fernando MacDowell, justamente seu vice-prefeito, que faleceu em maio de 2018. Em duas décadas, de 1998 até o fim de 2018, passaram pela Linha Amarela um total de 151,2 milhões de veículos além do que havia sido projetado. Uma auditoria contratada pela prefeitura avaliou um desequilíbrio financeiro da ordem de 481 milhões de reais em favor do município, mas essa determinação esbarra justamente nos termos do contrato, que não preveem quaisquer tipo de reposição financeira entre as partes. Caso a empresa tivesse prejuízo, caberia somente a ela arcá-los.

Em 2004, novamente em uma gestão de Cesar Maia, foi sancionado o nono aditivo do acordo, que dispensou a Invepar de fazer os reequilíbrios financeiros e de reduzir as tarifas do pedágio. Para colocar ainda mais lenha na fogueira, foi nesse período que o movimento de automóveis mais que dobrou na via, e não houve nenhum tipo de redução de tarifas.

IRRAZOÁVEL - Pedágio da Linha Amarela, no Rio: depredado pelo prefeito Marcelo CrivellaHudson Pontes/Prefeitura do Rio/Divulgação

O fato é que esse era um risco que a própria concessionária assumiu, caso as estimativas de tráfego de veículos não se tornassem realidade. Além disso, os possíveis reequilíbrios financeiros deveriam ter sido acordados antes da assinatura do contrato. “Por mais que tenha havido questionamentos de ordem administrativa, não existe invalidade em torno do que está sendo discutido do ponto de vista jurídico. Esse contrato é válido. As discussões que podem ser feitas pela prefeitura devem acontecer em outro processo. O que deve ser feito, num regime de segurança jurídica, para combater uma eventual ilegalidade é dar oportunidade para a empresa se defender”, analisa Lucas Sant’anna advogado e sócio do escritório Machado Meyer. “Agora, quebrar cancela é perder a razão, não se pode perder a razão.” O advogado ainda explica que há eventos que são de responsabilidade do poder público, como uma pandemia, que provoca transformações de força maior e preveem reequilíbrios por parte do poder concedente. “O desafio das agências reguladoras é pensar em mecanismos de regulação que sejam capazes de identificar os desequilíbrios”, diz.

Disputa sem fim

Fontes da prefeitura do Rio de Janeiro revelaram a VEJA a determinação de Crivella para que levantasse o histórico da licitação, mas para que os técnicos investigassem apenas a gestão de Eduardo Paes (DEM), adversário na disputa à prefeitura no pleito de domingo, eximindo o antecessor Cesar Maia do escrutínio. Isso porque Maia e seus apoiadores poderiam ser importantes para barrar um pedido de impeachment contra Crivella, do qual seria absolvido em junho de 2019. Procurado por VEJA, Marcelo Crivella não quis falar com a reportagem.

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Mas o fato é que eles encontraram motivos para fazer acusações ao rival político. Em maio de 2010, foi assinado o 11° aditivo do contrato — também cercado de polêmicas –, agora sob a gestão de Paes. Esse termo foi celebrado com o objetivo de a empresa investir, com recursos próprios, cerca de 250 milhões de reais em sete obras de melhorias na via. Um inquérito nas mãos do juiz Marcelo Bretas, do braço carioca da Operação Lava Jato, aponta que os preços foram estabelecidos sem consultas ao Sistema de Custos de Obras (SCO), o que supostamente teria inflado os gastos em 140%. Além disso, todo o processo teria ocorrido sob a supervisão da Secretaria da Casa Civil, à época capitaneada pelo deputado federal Pedro Paulo (MDB), e da Secretaria Municipal de Obras, dirigida por Alexandre Pinto, que chegou a nomear os servidores Eduardo Fagundes Carvalho e Alzamir de Freitas Araújo como fiscais do contrato. Os dois também eram fiscais da Transcarioca, da Linha Vermelha e da Transbrasil.

Em janeiro de 2019, os três foram condenados por Bretas, no âmbito da Lava Jato, sob a acusação de corrupção passiva, recebimento de propina nas obras do corredor do BRT Transcarioca e da recuperação ambiental da Bacia de Jacarepaguá e também por integrarem associação criminosa. Eduardo Fagundes de Carvalho e Alzamir Freitas Araújo foram condenados por 16 anos e 3 meses, já Alexandre Pinto recebeu uma sentença maior, de 22 anos e 11 meses. Os fiscais propuseram adendo a contrato com baso em fluxo incorreto de veículos da Linha Amarela, o que acabou aumentando consideravelmente e beneficiou a concessionária, além de também terem sugerido a mudança de obras, sem atribuição para tal ação. A Procuradoria Geral do Município (PGM-RJ) solicitou análises do 11° aditivo do contrato entre a prefeitura e Lamsa por cinco vezes, mas não recebeu resposta.

Segundo uma auditoria interna da prefeitura, a que VEJA teve acesso, a emenda foi assinada sem anuência da PGM e tampouco da Controladoria Geral do Município (CGM-RJ), informação confirmada pela assessoria de imprensa da procuradoria. “A Procuradoria Geral do Município (PGM) pediu, em cinco ocasiões, a inclusão de análises técnicas que justificassem a necessidade das obras e a extensão da concessão no 11º Termo Aditivo. Não foi atendida”, diz a autarquia em nota. Segundo o órgão, “apesar de não ter o aval da PGM e da CGM, a gestão anterior aprovou a realização das obras (com enorme prejuízo aos cofres públicos) e ampliou a concessão por mais 15 anos”. O órgão aponta sobrefaturamento de 150%, que ultrapassam 480 milhões de reais corrigidos a valores atuais, apenas neste aditivo ao contrato.

Cesar Maia: ex-prefeito do Rio firmou o contratoLeandro Marins/Divulgação/VEJA

Em 2017, num contra-ataque à Lamsa, a gestão de Marcelo Crivella instaurou, via decreto, a isenção de pedágios para motocicletas, assim como para os taxistas, no ano seguinte. Todavia, o Tribunal de Justiça do Rio (TJ-RJ) invalidou o segundo projeto, mas manteve o primeiro. A Lamsa, por sua vez, questiona as medidas e divulgou um novo relatório financeiro em que aponta 318 milhões de reais de reequilíbrios em seu favor. A empresa alega que as isenções impostas no decreto não estavam previstas em contrato e que, portanto, o município é quem deve cobrir esses custos.

Apenas com as motocicletas, as isenções teriam custado 92,5 milhões aos cofres da empresa. Já os gastos com as delegações olímpicas, que também não pagaram pedágio em 2016, representaram 2,4 milhões. O cancelamento dos reajustes tarifários para os anos de 2016 e 2017, que constam no contrato, impactaram em 71,6 milhões o balanço da concessionária. Outros 117,6 milhões correspondem a pleitos não judicializados, como os atrasos em reajustes de tarifas. “O contrato prevê reajuste anual com índice fixo de reposição inflacionária, que, nos anos de 2016, 2017, 2019 e 2020, a prefeitura se negou ou então atrasou a conceder e, que, portanto, também geram perdas para a concessão. São todos fatores provocados pela prefeitura que afetam a matriz do contrato e dão o direito à concessionária de pedir o reequilíbrio”, afirma Eduardo Lima, diretor jurídico da Invepar, controladora da Lamsa.

Qual a explicação para tantas auditorias e diferentes versões sobre o mesmo tema? Do ponto de vista jurídico, o contrato é válido, e uma das possibilidades para desfazer o imbróglio é contratar nova auditoria, desta vez independente, para se chegar em uma conclusão mais justa. “O contrato é legal, a questão é que ele estabelece alguns parâmetros e existem mais de uma maneira de os interpretar”, diz Arthur Barrionuevo Filho, professor de Economia da Fundação Getulio Vargas. “Tenho certeza que um trabalho técnico terá de ser feito para analisar essas duas auditorias e se chegar a uma conclusão, mas, sinceramente, me parece uma arbitrariedade suspender a concessão enquanto isso não acontece”, completa. O economista ressalta que os governos não têm o direito de não fazer reajuste tarifário e congelar os valores, essa medida vai de encontro aos contratos. “O procedimento mais correto na Linha Amarela seria fazer as revisões tarifárias, que funcionam como um pente fino nas contas da rodovia e comparam os aumentos de tarifas com a inflação, se um subiu mais do que o outro e vice-versa. É o contrato que deve estabelecer essas condições, mas em geral é uma revisão a cada cinco anos, pelo menos. Pelo acordo já vigorar há mais de 20 anos, teria dado tempo de fazer esse processo pelo menos quatro vezes, mas ao que parece isso não foi feito nenhuma vez”, diz o professor.

São corriqueiros casos semelhantes ao da Linha Amarela, como aconteceu em 2012 nas rodovias estaduais do Rio Grande do Sul, quando Tarso Genro (PT), então governador do estado, criou a Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR) e, em seguida, definiu o encerramento das sete concessões do estado para o primeiro semestre de 2013. O caso foi parar na justiça, mas a decisão de Genro foi mantida. Outra situação parecida ocorreu em 2003, no Paraná, quando Roberto Requião (MDB) tentou extinguir todas as concessões de rodovias no estado. Nesse caso, contudo, o então governador não obteve sucesso nos tribunais. Mas o Rio de Janeiro se supera. “O carioca, envenenado pela poluição, neurotizado pelo tráfego, martirizado pela burocracia, esmagado pela economia, vai levando, defendido pela couraça verbal do seu humor”, escreveu o frasista célebre Millôr Fernandes em meados dos anos 1970. A história envolvendo a Linha Amarela seria cômica senão trágica, além de nociva ao ambiente de negócios brasileiros. Como mostra Millôr, nada mudou.

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